Should the Freight Forwarder be Liable for Damage to the Goods Caused by the Force Majeure?

Should the Freight Forwarder be Liable for Damage to the Goods Caused by the Force Majeure?

On the night of Nov. 30, ONE's large container ship "ONE APUS" with a capacity of 14,052 TEU was lost in the Pacific Ocean at 1,600 nautical miles northwest of Hawaii due to bad weather, resulting in collapsed stacks and damaged containers overboard. The accident caused 1816 containers damaged or lost. Many clients encountered with such problems and come to us for help.

• Who is liable for the losses, the freight forwarder or the carrier?

In practice, the freight forwarder is usually not the actual carrier. Those operating the non-vessel shipping business shall make the registration of bill of lading with the department in charge of transportation under the State Council, and shall pay the security deposit. If the freight forwarder fail to fulfill the duty of prudence to confirm if the carrier makes the registration, thus causing losses to the consignor, he shall assume corresponding liability for compensation. After assuming the liability, the freight forwarder still has the right to recover compensation from the carrier.

• How to prove force majeure？

According to the Maritime Code of the PRC, the carrier has the burden of proof for the causal relationship between various accidents, natural disasters, political events and cargo damage, except fire. Under China Civid Law, if it can be proven that the damage was caused by force majeure, the carrier is not liable and may not request payment of freight. Even if payment has been made, it should be returned.

Force majeure is hard to prove in litigation. In practice, force majeure is often difficult to prove. If extreme weather occurs at sea, evidence is required to prove a direct causal link between the extreme weather and the loss of the goods. Courts tend to hold that carriers are able to anticipate weather forecasts and historical data in the event of extreme weather, and thus take prudent protective measures to avoid loss of cargo.

For example, in a judgment of 2014, the Shanghai High Court held that freight forwarders need to take sufficient care to avoid cargo damage in severe whether. Because the freight forwarder had simply tied up the cargo, which was not up to the standard, and it was not a sufficiently prudent choice to sail to a place unfavorable to avoid the typhoon when it was already approaching, the cargo damage was ultimately found to be due to the captain's driving negligence rather than force majeure.

• Whether the freight forwarder is liable if the force majeure can’t be proved?

It depends on whether the damage is caused intentionally or knowingly by the freight forwarder. If there is evidence that the damage to the goods was related to the carrier's intentional or reckless conduct, the limitation of the liability is not applicable.

In summary, when the damage is caused by natural disasters or accidents, it is hardly recognized as force majeure by the court. If it is proved, the carrier will be not liable for the damage. Though the force majeure is not determined most of the time, the carrier still needs to prove that the loss was not caused by its own intent or recklessness (including acts and omissions), so that the liability is limited to make up the balance. The freight forwarder should check the carrier’s registration and in the agreement cautiously, or he may take joint liability of the losses.

法律法规：

《中华人民共和国民法典》

第八百三十二条承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。但是，承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担赔偿责任。

第八百三十五条 货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得请求支付运费；已经收取运费的，托运人可以请求返还。法律另有规定的，依照其规定。

《中华人民共和国国际海运条例》

第七条 经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。

前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

在中国境内经营无船承运业务，应当在中国境内依法设立企业法人。

《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第十二条 货运代理企业接受未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者的委托签发提单，当事人主张由货运代理企业和无船承运业务经营者对提单项下的损失承担连带责任的，人民法院应予支持。货运代理企业承担赔偿责任后，有权向无船承运业务经营者追偿。

《中华人民共和国海商法》

第五十一条 【承运人免责事由】在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

案例：

案例一

(2012)沪海法商初字第1482号

1.不可抗力很难证明，如果可以证明，就可以免责，否则承运人应支付赔偿款。

一审本院认为：关于货损原因及承运人是否可予免责。现有证据表明，装载涉案货物的集装箱在运输过程中遭遇事故落海，被告对该节事实予以确认，但辩称，发生货损的原因系船舶遭遇海上恶劣天气，被告作为承运人应依法免责。本院认为，首先，被告仅提供了英国气象局的海洋气象后报以及巴西桑托斯港口当局的调查报告，前者是气象专家在事后通过海浪模型和数据计算对事故发生当时海上风浪情况的评估，后者是港口当局的专家通过询问“ITAL FESTOSA”轮的船员以及收集相关文件得出的调查结论，被告关于船舶遭遇了海上恶劣天气以及由此导致货损的抗辩，并无直接证据可予证明；其次，即使当时的海况已构成海上恶劣天气，且恶劣天气是导致货损的原因之一，被告也未举证证明恶劣天气系直接原因，即在承运人积载妥当的情况下，该恶劣天气也会导致集装箱落海；第三，即使海上恶劣天气系导致货损的直接原因，根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（三）项“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故造成的，承运人不负赔偿责任”之规定，被告也未举证证明其所称的海上恶劣天气属于上述法条中所称的“天灾”，已构成承运人可予免责的条件。据此，被告的抗辩意见缺乏有效证据支持，本院不予采信。

案例二

(2014)沪高民四(海)终字第119号

2.不可抗力很难认定，再大的风浪，都可以认为是承运人没做好规避措施，没有尽到谨慎的义务。

关于绑扎系固的问题，除一审判决已经提及诸因素外，上海捷喜自行聘请的上海东华行保险公估有限公司于现场监装后出具的装船检验报告记载“……一些轻便的钢结构悬臂只是简单绑扎，对于海运而言是处于不安全状态，尤其是当船在行驶中遭遇恶劣天气时。后来，货代使用粗绳来加固，以保证货物安全。”此后，船长又通过电子邮件告知上海恒鑫：“装卸工人绑扎工作表面效果不错，但不符合海上良好做法。根据我们的要求，需要进行额外绑扎。”在工人上船继续系固后，大副检查，再次发现问题，最终工人于8月4日0700UTC，才完成系固后离船。从以上的事实来看，绑扎系固至少在一开始存在不符合标准的情形，尽管此后在船长和大副的检查下，解决了发现的部分问题，但显然绑扎系固工作并未依循足够严格的标准，也很难说在经过处理之后是否还存在部分未经发现的问题。因此，结合一审法院已经查明的其他事实，认定涉案货物的绑扎系固与涉案货损存在关联并无不妥，上海捷喜关于绑扎系固工作不构成涉案货损原因的上诉理由无事实依据，本院不予采纳。

关于台风“梅花”及避台措施与涉案货损之间的关系。本院认为，虽然目前尚难以准确预报台风移动路径与强度，但是遭遇台风可能造成的灾难性后果却是不言而喻的。因此，面临台风时理应采取足够谨慎的避台措施。同时，虽然难以准确预报，但气象预报结合历史数据仍可为决策者提供较为充分的判断基础。从气象预报来看，江浙一带登陆或沿海北上均为台风“梅花”的可能路径，而从历史数据来看，该海域的台风也存在较大的沿海北上的可能性，因此在台风已然迫近且呈转向趋势的时候，贸然决定离开利于避台的锚地，驶向东北济州岛方向不利避台的狭小海域，很难说是足够谨慎的选择，也与气导公司延期至8月12日左右再起航以避开台风狂风圈的建议相违。从本案事实来看，也正是因贸然出航，“尤利”轮近距离遭遇台风“梅花”并导致涉案货损。因此，一审法院关于“尤利”轮船长避台决策上有过失的认定并无不当，本院予以确认。

综上，涉案货损系由绑扎系固缺陷及船长驾驶船舶过失所致，对驾驶船舶过失所致损失，承运人上海捷喜依法不负赔偿责任，对绑扎系固所致损失，承运人上海捷喜应承担赔偿责任。一审判决结果正确，可予维持，本院对共保人及上海捷喜的上诉请求均不予支持。

(2019)沪72民初3505号

本院认为：就货损发生的原因，被告是否能援引不可抗力免责。原告主张涉案货损系因被告绑扎、积载不当所导致，而被告则辩称系由台风“塔巴"的不可抗力所导致，承运人可予免责。本院认为，首先，根据台风“塔巴"的行径路线和影响范围，涉案事故发生时，“新瓯3"轮距离台风中心足有209海里，即388公里，离台风的七级风圈也有一定的距离，对涉案船舶产生较大影响的可能性不大。其次，即使台风“塔巴"确对涉案船舶产生实际影响并导致涉案货损，承运人要援引不可抗力免责，也需证明涉案事故满足不能预见、不能避免、不能克服的三个构成要件。然而，事故发生前，相关部门已发布台风预警，被告作为承运人，每日关注涉案船舶拟将航行相关海域天气情况系其基本工作要求，对台风将产生的影响应当有所预见，故其不能仅以台风系不可预见的要求免责。而且，即使在事故发生时台风的强度已超过预报，但涉案船舶距离台风七级风圈仍有相当远的距离，远未达到不能避免和不能克服的程度，同时被告并未举证证明其采取了充分措施以应对涉案台风，故其对货损的发生具有管货过失。据此，现有证据尚不足以证明涉案事故构成不可抗力，被告作为承运人不能据此主张免责，应就运输过程中发生的涉案货损承担损害赔偿责任。

案例三：

3.赔偿方式：非故意的情形下，适用单位赔偿责任限额。

(2012)沪海法商初字第1208号

本院认为，依据我国海商法第五十九条及第二百零九条的规定，如果经证明，货物的损坏以及引起赔偿请求的损失是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则承运人不得享受海商法规定的单位赔偿责任限额以及海事赔偿责任限额。本案中，没有证据证明海上事故造成的涉案货损系因承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所引起，因此，涉案运输承运人在货损赔偿责任方面有权享受单位赔偿责任限额。涉案提单载明的涉案货物件数为176件，毛重为855,780公斤，根据“每件666.67计算单位，或者每公斤2计算单位，以高者为准”的计算标准，本案关于货损的单位赔偿责任限额应为1,711,560特别提款权(SDR)。而关于海事赔偿责任限额，因三被告均未设立海事赔偿责任限制基金，因此仅个案考虑责任限额问题。“尤利”轮总吨为18,574吨，根据《海商法》第二百一十条规定的计算方法，本案的海事赔偿责任限额应为3,185,358特别提款权(SDR)。

(2019)沪72民初3505号

就货物损失金额。本院认为，货物损失金额应为受损货物完好的销售价格与受损货物残值之间的差价。原、被告双方对于受损货物数量以及货物完好价格均予确认。但就受损货物残值，原告主张货物残值应为受损货物完好价值的20%，而被告则认为应以公估报告中残值商的最高报价，即3200元/吨为准。本院认为，原告虽然按照受损货物完好价值的20%确定受损货物残值并主张受损货物已作废品出卖，但未能提供任何书面依据，而被告提供的公估报告中所认定的货物残值系依据残值收购商向公估师的最高报价而确定，比原告认定的货物残值更具有合理性。据此，根据被告提供的公估报告中认定的货物残值计算得出涉案货损金额为人民币24752元，本院对被告的此项抗辩主张予以采纳。

就运费损失。原告主张的运费损失人民币8330元包括：去程费用，即华西村至江阴港的拖车费人民币550元、江阴港办单费人民币280元、江阴港至大连港的海运费人民币1435元、港杂费人民币535元，共计人民币2800元；回运费用，即大连港至江阴港的海运费人民币3625元、港杂费人民币320元、江阴港办单费人民币435元、江阴港至华西村的拖车费人民币550元，共计人民币4930元；以及拆箱费人民币600元。

就货物去程费用，本院认为，该运费系原告为完成涉案运输、履行购销合同所必须付出的成本，即使未发生货损，原告也有此运费支出。在被告已按销售价为基础向原告赔偿了货物受损价值的情况下，该运费应由原告自行承担，本院对原告的该项诉请不予支持。

就货物回运费用，被告主张货物回运后对受损货物作报废处理并未达到减损效果，故原告应自行承担相应费用。本院认为，将涉案货物回运系原、被告协商一致的结果，是试图减损的措施，减损措施应遵循合理的原则，但不应过分苛求。货物回运后虽然存在减损无效的风险，但倘若成功减损，无论对原告还是被告都是有利的结果。具体到本案中，回运费用为人民币4930元，该部分费用与可能获得的减损利益相比，具有较高的可投入性。据此，将货物回运的选择具有其合理性，虽存在一定减损无效的风险，但原告的回运方案也征得了被告的同意，被告同意货物回运也衡量过相应风险。因此，原告主张的回运费用损失系因防止损失扩大而支出的合理费用，应由作为违约方的被告承担，本院对原告的该项诉请予以支持，被告应向原告赔偿货物回运费用损失人民币4930元。

就拆箱费损失。该损失因系检测受损货物所必要的支出，被告应予赔偿，本院对原告的该项诉请主张予以支持，被告应向原告赔偿拆箱费损失人民币600元。

就利息损失，本院认为，利息损失系因被告迟延赔付产生的孳息损失，被告应予赔偿，原告主张的利息损失起止日期及利率标准合理，本院予以支持。

案例四

4.不可抗力，未收取运费的，不再支付运费。

浙江凯顺海运有限公司为与被告平潭晟通海运有限公司、图匀（上海）货运代理有限公司航次租船合同纠纷一审民事判决书

（2018）沪72民初905号 2018年06月06日

原告还认为，其未能完成交货是遭遇台风“天鸽”的不可抗力所致，合同约定原告对货物损失不负责任，故两被告仍应支付运费。本院认为，台风“天鸽”是否构成不可抗力、原告在抗台避险方面是否存在过错，关系到原告是否需要对货物损失承担赔偿责任，并非本案审理范围。如果原告可以基于不可抗力对货损免责，也不能当然得出在不可抗力的情况下，即使原告尚未交货，晟通公司也应当支付运费的结论。相反，根据《合同法》第三百一十四条的规定，货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。

综上，本案中无论是根据合同约定的义务履行先后，还是根据法律规定的不可抗力情形下的运费风险承担（如果原告主张的不可抗力成立），原告要求晟通公司支付运费的主张都难以成立。

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